Cuando se habla del mercado de vehículos pesados, dos puntos son cruciales en lo que respecta a la eficiencia energética de estos productos: los estándares cada vez más estrictos de emisiones de contaminantes impuestos por los gobiernos y, además, la preocupación que cada marca tiene por crear una imagen sustentable.

Scania ya se destaca en este aspecto, con ómnibus movido a biometano y camión con motor a etanol (que trabaja en ciclo diésel). Pero la empresa sueca presentó en octubre del año pasado (y se prepara para entregar sus primeras unidades) un camión que la coloca en otro nivel en los debates ambientalistas.

Se trata de un P320 patrón Euro 6 alimentado a biometano y que tiene sistema híbrido. Es decir: opera en el modelo eléctrico o consume biocombustibles.

"El modelo es capaz de alternar entre una conducción silenciosa y libre de emisiones o con emisiones muy bajas de CO2, aun con gran capacidad de carga", defiende Magnus Höglund, responsable de combustibles alternativos y trenes de fuerza en Scania Trucks.

El nuevo vehículo está equipado con motor de 9 litros, con cinco cilindros en línea, de 320 cv. Funciona 100% a biodiesel, como el HVO (aceite vegetal hidrotratado) o Fame (éster metílico de ácido graso).

En regiones en donde los biocombustibles están disponibles, se puede obtener reducciones en la emisión de CO2 de hasta 92% con la utilización del HVO, por ejemplo.

Un motor eléctrico de 201 cv de potencia y torque de 107,1 kgfm está implantado entre el propulsor movido a biometano y la versión especial de la transmisión automática E-GRS895 con el Opticruise Scania, adoptada en el vehículo.

La capacidad nominal de la batería llega a 1,2 kWh. Los componentes eléctricos adicionales exigidos para la hibridación están integrados a un módulo de potencia híbrido montado directamente en la carrocería.

El módulo incluye la batería, el sistema de control, el sistema de refrigeración de la batería y el conversor de voltaje. El módulo está encapsulado y proyectado para protección contra colisión. La conducción está auxiliada por una unidad de dirección electro-hidráulica cuando el vehículo no tiene el motor encendido.

Todo el paquete híbrido, incluida la batería, aumenta en un total de 790 kg el peso del camión.

El ahorro en el nuevo camión híbrido llega a 18% en condiciones normales de conducción, si se compara con otro semejante con propulsor a diésel convencional. El reaprovechamiento de la potencia de frenado compone dos tercios de la economía de combustible que la hibridación ofrece.

Otras contribuciones se dan con el apagado del motor en bajas velocidades y el uso eficiente del sistema eléctrico auxiliar.

Pero los beneficios que la motorización híbrida puede traer en los transportes de carga van más allá del ahorro de combustible. El P320 Hybrid se puede conducir solamente en modo eléctrico a una velocidad de hasta 45 km/h, con el motor a combustión apagado o en punto muerto (para accionar los sistemas auxiliares, como el compresor de freno).

De esta manera, el modelo puede cumplir con las normas de contaminación sonora de determinadas regiones que estipulan un nivel de ruido máximo. "La capacidad de aumentar el aprovechamiento con la dirección silenciosa y la reducción de consumo de combustible son factores que repercuten directamente en la rentabilidad del cliente. Operar a la noche, con las calles vacías, puede significar mayor productividad y precisión de las entregas, por ejemplo", explica Höglund.

La distancia de conducción en el modo eléctrico, sin embargo, no es muy grande: son dos kilómetros en terreno plano con Peso Bruto Total Combinado de 15 toneladas.

Por Márcio Maio de Auto Press Brasil, en exclusividad con Airbag.