El octubre, General Motors (GM) se sumó a la creciente lista de fabricantes de autos que desarrollan una novedosa tecnología de conducción semiautomatizada denominada “conducción sin miradas”.
Sin embargo, no ofrecieron una descripción detallada de cómo asumirán la responsabilidad en caso de que algo falle.
El sistema de GM representaría un paso hacia el objetivo final del fabricante: vender vehículos totalmente autónomos de propiedad privada.
Algunos vehículos de GM ya incorporan el sistema Super Cruise, que permite a los conductores soltar el volante, pero utiliza tecnología de seguimiento ocular para asegurar que mantengan la vista en la carretera.
El nuevo sistema, de nivel 3 en la escala de seis niveles de autonomía, permitiría a los conductores soltar el volante y apartar la vista de la carretera en algunas autopistas estadounidenses.
La marca afirma que su objetivo es lanzar su sistema de nivel 3 al mercado en 2028, comenzando con el Cadillac Escalade IQ. Posteriormente, es probable que la tecnología se extienda a Chevrolet, Buick y GMC.
De esta manera, los conductores podrán usar sus teléfonos sin remordimientos ni riesgo de infringir las normas de tráfico.
Igualmente, en un sistema de nivel 3, los conductores deben estar preparados para retomar el control del vehículo si se les solicita. Si no lo hacen con rapidez, podrían ser considerados responsables si algo sale mal.
En el plano de la tecnología, la incertidumbre es aún más preocupante al analizar la lista de fabricantes de automóviles que están desarrollando activamente esta tecnología.
Además de GM, Ford, Stellantis (matriz de Jeep) y Honda también han apostado por el nivel 3. Mercedes-Benz ya cuenta con un sistema de Nivel 3 denominado Drive Pilot, pero su uso solo está permitido en ciertas autopistas de California y Nevada.
La realidad es que se están planificando activamente el lanzamiento de una nueva tecnología que aún está prohibida en la mayoría de los lugares. Alemania y Japón han otorgado ciertas autorizaciones temporales a BMW y Honda, respectivamente. Sin embargo, hasta la fecha, el nivel 3 está sujeto a numerosas restricciones.
¿Cómo se asigna la responsabilidad en un sistema que puede alternar entre la conducción automatizada y la intervención humana?
En el caso de Drive Pilot, Mercedes afirma que aceptará la responsabilidad por los accidentes causados ??por su tecnología cuando el sistema esté activo. Sin embargo, el conductor sigue siendo responsable si no toma el control cuando se le indica o si hace un mal uso del sistema.
Tesla aprovecha esta ambigüedad en su beneficio con sus sistemas de nivel 2: Autopilot y Conducción Autónoma Total.
Una investigación sobre docenas de accidentes con vehículos Tesla involucrados reveló que Autopilot se desactiva “menos de un segundo” antes del impacto.
Sentido común y sensibilidad
Los sensores que guían estos sistemas, como cámaras, rastreadores infrarrojos y sensores de par, también pueden ser utilizados por las empresas para presentar pruebas, en caso de accidente, de quién tenía el control y cuándo.
En el evento de presentación de su nuevo sistema de conducción autónoma, la CEO de GM, Mary Barra, señaló: “Vamos a tener muchos más sensores, por lo que sabremos prácticamente con exactitud qué sucedió”. “Ya saben que General Motors siempre asume la responsabilidad de lo que le corresponde”, añadió.
Cuando las personas han estado desconectadas de la conducción durante un período prolongado, pueden reaccionar de forma exagerada al verse obligadas repentinamente a tomar el control en una situación de emergencia.
El caos en medio
Ya empiezan a surgir precedentes legales que responsabilizan al conductor humano por encima del sistema automatizado.
En Arizona, el conductor de seguridad de un robotaxi de Uber se declaró culpable de homicidio culposo por un accidente mortal ocurrido en 2017 con el sistema autónomo activado.
Anteriormente, un conductor de Tesla se declaró inocente por homicidio culposo tras dos muertes en un accidente con el sistema Autopilot de la compañía en funcionamiento. En ambos casos, la fiscalía presentó cargos penales contra el conductor, argumentando que, a pesar de la presencia del sistema automatizado, el conductor era el responsable último del vehículo.
Es probable que las automotrices estén satisfechas con los resultados de estos casos. Sin embargo, hubo otros casos en los que se ha determinado que la compañía puede compartir la responsabilidad cuando ocurre un accidente.
Un ejemplo es el reciente veredicto de un jurado en Florida, donde Tesla fue declarada parcialmente responsable de un accidente que causó la muerte de dos personas. En ese caso, el propietario del Model S que estaba utilizando el Autopilot también fue declarado responsable, pero fue la empresa de Elon Musk la que recibió la orden de pagar 243 millones de dólares a las familias de las víctimas.
Con base en The Verge