Según un informe de Manuel da Fonte, publicado en contraviento.uy, António Guterres, secretario general de la ONU declaró que “es una tragedia inaceptable, puesto que muchas de esas muertes se pueden evitar”. Agregando además que el 90 % de los siniestros de tráfico ocurren en países de renta baja y media, siendo la primera causa de muerte en personas de entre 5 y 29 años de edad.
A nivel local, esta histórica pandemia terminó con la vida de 434 uruguayos el año pasado, y más de 23.400 lesionados. Las estadísticas indican, además, que el 50 % de los muertos y el 70 % de los heridos graves, son motociclistas, en tanto el 70 % de todos los fallecidos en el tránsito ocurren en peatones, ciclistas y motociclistas.
Por otra parte Guterres señaló que las carreteras inseguras constituyen un gran obstáculo para el avance del desarrollo de las naciones puesto que les generan pérdidas anuales de entre el 2 y el 5 % de su Producto Bruto Interno. Y agregaba el titular de la ONU que familias enteras caen en la pobreza debido a la pérdida del principal sostén económico o por causa de los gastos médicos prolongados y la pérdida de ingresos.
El profesor Arturo Borges, director del Instituto de Seguridad Vial (ISEV) y perito especializado en siniestralidad, declaraba al programa radial Fácil Desviarse de Del Sol FM, que desde un punto de vista estrictamente productivo, las finanzas del país sufren pérdidas muy importantes porque, de hecho, la nación invierte en la formación y preparación de personas que mueren en el momento en el que se integran a la vida laboral, sin posibilidades de generar el retorno correspondiente a las inversiones realizadas en ellas.
Agregaba además el técnico que hay una carencia muy importante desde la formación de los nuevos conductores, con cursos muy breves, dictados en muchos casos por instructores sin la debida preparación, sin las prácticas suficientes, esencialmente en carreteras y a velocidad, lugar donde generalmente se producen los siniestros más violentos y fatales. Los nuevos aspirantes a contar con su habilitación carecen, además, de conocimientos técnicos acerca de su vehículo y del comportamiento en las diferentes situaciones que suelen presentarse sobre la ruta. Citaba por ejemplo que no es igual la adherencia de los neumáticos sobre asfalto que sobre cemento, y mucho menos en condiciones de lluvia con pista mojada. Las distancias de frenado cambian sustancialmente. “El nuevo conductor sale al tránsito creyendo que con su instinto alcanza para poder manejar”.
Señaló, por otra parte, la ignorancia de muchos conductores, que creen saber sobre normas de tránsito y sobre la capacidad de sus vehículos. “Aunque tenga una gran cantidad de airbags, el auto no es un acorazado alemán”, indicó. Y puntualizó la necesidad de aumentar los controles esencialmente en carretera, pues es la única manera de evitar los excesos de velocidad que muchas veces provocan los siniestros viales fatales.
Por último, hizo referencia a la gran cantidad de elementos que afectan la atención del conductor. Aparte del celular, uno de los peores y más comunes, las pantallas y diversos sistemas tecnológicos que ofrecen los vehículos, son potenciales causantes de distracción, que se suman al mate u otros factores a bordo.
Da Fonte, en su artículo, indica que la situación en Uruguay muestra cifras similares a las de 2016. Refiere también a que la legislación no se aplica con todo su rigor, pues si bien ya se aprobó la exigencia de frenos con ABS/CBS para motos y el control de estabilidad ESP/ESC para los automóviles nuevos, cumplió los tres años y aún no se reglamenta. Circulan en el país una gran cantidad de vehículos viejos con muy baja (o nula) seguridad, con una tasa muy elevada de siniestralidad vial, entre los que sobresale notoriamente un volumen altísimo de motos con muy mala calidad de fabricación.
Desde el Congreso Latinoamericano de Motociclismo, realizado en nuestro país a fines de octubre del año pasado (ver nota), se profundizó acerca de este grave problema que afecta a una masa enorme de trabajadores cuya actividad depende de ese vehículo. La mayoría de las veces casi sin ningún recurso económico, acceden a las motos más baratas del mercado que se deterioran rápidamente y representan un peligro para su conductor.
En todos los casos de la siniestralidad vial, Da Fonte, Borges y los expositores del congreso insisten en el costo altísimo que afronta el Estado por causa de esta verdadera pandemia. La posibilidad planteada de crear una especie de Comité de Siniestralidad Vial, al igual que se hizo con el de Emergencia para enfrentar al coronavirus, sería una de las soluciones más concretas de llevar un registro exacto de todos los gastos generados por siniestros de tránsito.
El Estado gasta mucho más en atención sanitaria a las víctimas del tránsito de lo que recauda por concepto de impuestos a los vehículos. Los ingresos por concepto de IMESI son menores al 1 %, representando apenas 0,5 puntos de IVA. Mientras que el gasto se estima en torno del 3 % del PBI, casi tres veces más de lo recaudado, según datos que publica Da Fonte.
A partir de allí, seguramente quedaría en evidencia la conveniencia financiera de generar subsidios gubernamentales para promover la importación de motos debidamente equipadas con elementos de seguridad y con un buen estándar de calidad, el acceso a los equipamientos tales como cascos homologados y chalecos con airbags para los motociclistas, etcétera.
En cuanto a los automóviles, del mismo modo, exigir la llegada de modelos debidamente equipados y aplicar la reglamentación para la ley que obliga a vender coches con control de estabilidad y tracción, elementos que, según Alejandro Furas, secretario técnico de Latin NCAP, salvan más vidas que los cinturones de seguridad.
“Necesitamos medidas más ambiciosas y urgentes para reducir los mayores riesgos, como el exceso de velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol o de cualquier otra sustancia psicoactiva o droga, la falta de uso de cinturones de seguridad, cascos, sistemas de retención infantil, la infraestructura vial insegura y los vehículos inseguros, la poca seguridad para los peatones, y la aplicación inadecuada de las leyes de tránsito” recalcó Guterres, secretario general de la ONU.
Borges indicaba, además, que a pesar de existir diferencias en las categorías de las libretas de conducir, a la hora de un siniestro es tan importante la vida de alguien que viaja en taxi con quien tiene un registro profesional al volante, como la de quien va en un auto particular al mando de una persona con habilitación amateur.
Hay mucho trabajo por hacer y la velocidad de los cambios tecnológicos, y de la realidad del tráfico en las vías de circulación vehicular, determinan la urgencia para la aplicación de los cambios en las políticas destinadas a la seguridad vial de los países.
“No es admisible que la mayoría, sobre todo los más pobres, tengan que pagar con su vida el ejercicio de su derecho a la movilidad”, finalizaba Manuel da Fonte.
Luis Piedra Cueva - LuisPCueva
