La segunda edición del Congreso Latinoamericano de Motociclismo, a desarrollarse entre el jueves 28 y el viernes 29 de octubre en el Centro de Eventos del LATU, comenzó con algunos apuntes interesantes con respecto a un medio de transporte con gran desarrollo en nuestra región.
Si bien no se enfoca totalmente en el deporte de las dos ruedas, tangencialmente es inevitable su referencia pues al igual que en el automovilismo, el motociclismo deportivo es una usina constante de nuevas tecnologías que inevitablemente luego aplican también para el uso particular.
Bajo la conducción del periodista Flavio Bonavena, la primera jornada comenzó con una presentación inicial a cargo de Daniel Rosich, CEO de CEDIMO (empresa local responsable de la llegada del Congreso al país), Fernando Parrado, periodista con una larga trayectoria familiar en el motociclismo, y de Alejandro Draper, presidente de UNASEV.
Con las primeras pautas de los ejes temáticos centrales del Congreso, se inició el bloque central de la mañana, dedicado a la seguridad vial, con un panel integrado por Germán Acevedo, Director del Centro de Innovación para Motociclistas, Jorge Alfaro, secretario ejecutivo de UNASEV, Daniel Rosich, Manuel Da Fonte, médico integrante del Consejo Consultivo y Deliberativo de ANCOSEV y Fernando Camarotta, CEO de CEPA Safe Drive, empresa uruguaya especializada con presencia en más de 117 países. Además y vía internet, participó también el ingeniero Alejandro Furas, secretario general de Global NCAP.
Partiendo de la base de que el sector del motociclismo moviliza a más de 50 millones de usuarios en Latinoamérica y tiene una de las mayores tasas de crecimiento sostenido en comparación con cualquier otro sector industrial, se trata de un medio de transporte y una herramienta de trabajo esencial para las economías de los países de nuestra región.
Pero también, y aquí el eje central de la temática analizada, es protagonista principal en las altas tasas de mortalidad y lesiones en los siniestros de tránsito. Solo en Uruguay, que tiene un parque de 500.000 bi rodados, de las poco más de 220 muertes ocurridas en lo que va del año, 167 corresponden a siniestros con motos. Y que en general se trata de personas jóvenes.
El desafío planteado entonces apunta a considerar las causas de esa alta siniestralidad, que pasa entre otros factores por graves problemas y carencias en la formación de conductores (andar en moto no es ser motociclista), la no utilización de elementos de protección y seguridad certificados, y la venta de motos que no cumplen con determinadas condiciones técnicas de seguridad mínimas. Se considera que el 97% de las que se venden en Latinoamérica, tienen prohibido el ingreso a otros mercados internacionales.
Si bien se reconocen las dificultades existentes, sobre todo en determinados niveles socioeconómicos de las sociedades de la región que son los usuarios más numerosos como medio de trabajo, también hubo coincidencia en la necesidad de crear conciencia sobre la necesidad de invertir en equipos y tecnologías capaces de salvar la vida del motociclista ante un impacto.
Según un estudio, el 99% de los motociclistas mueren por la misma causa: traumatismos en órganos vitales. De ellos, el 34% en la zona de la cabeza, y el 63% en la región del tórax y abdomen. El desarrollo tecnológico actual es tal, que a modo de ejemplo se mencionó la caída del piloto Marc Márquez, ocurrida el fin de semana pasado en plena carrera, cuando “volaba” a 290 km/h a bordo de su moto Honda. Gracias a la calidad del equipo utilizado, y a la estructura de las pistas adecuadas para este deporte con amplios espacios de “escape” para evitar que puedan golpearse contra un muro, por ejemplo, el campeón español se puso de pie y fue caminando hasta su box, sin ningún tipo de consecuencias.
Los costos de esos equipamientos, ya accesibles para cualquier usuario, todavía pueden resultar un poco altos, sobre todo para las clases trabajadoras que buscan su sustento con mucha dificultad. De ahí que desde el Congreso y las instituciones de seguridad como CEPA y Latin NCAP, se reitera el pedido de compromiso por parte de los gobiernos, para otorgar subsidios y apoyos que faciliten tanto el acceso a los equipos, como a las motos más confiables y seguras.
A través de un cuadro de eficiencia de las acciones a seguir, queda claro que la severidad de las lesiones se reducen en un 91% gracias a la utilización de un casco 5 estrellas y del chaleco con airbag. El costo estimado, para un equipo básico, ronda hoy los U$S 300.
En base a cálculos y estadísticas del año 2015, el gasto de la siniestralidad vial para el estado uruguayo superaba el 3,2% de PBI nacional. Si bien la movilidad vehicular es capaz de generar importantes ingresos para el fisco, por concepto de impuestos a los vehículos, al combustible, patentes, etc., se planteaba también la posibilidad de crear un fondo Seguridad Vial, al estilo fondo Coronavirus, de tal modo que todos los ingresos y los egresos por este concepto permitan gerenciar una contabilidad más clara y eficiente. Solamente a partir de un sistema unificado y ordenado, sería posible destinar recursos a políticas de subsidios que seguramente podrían significar un gran ahorro para los altos costos de la siniestralidad.
La segunda jornada del Congreso se desarrolla en estos momentos con nuevos expositores y panelistas. Sin dudas este evento es un punto de partida para un proceso que posiblemente requiera de algún tiempo para poder lograr su objetivo de un cambio de paradigma en la cultura del uso de la motocicleta. Es un medio de transporte noble y eficiente, que requiere de nuevas condiciones para que se desarrolle con seguridad.
Tal como dice el slogan del programa RiderID, lanzado también durante el primer día a cargo del colombiano Germán Acevedo, “el trabajo es para ganarse la vida, no para perderla…”
Nuevo decenio
Durante su alocución, Alejandro Furas anunció el lanzamiento mundial del Segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial y el Plan Mundial de Seguridad Vial promovido por las Naciones Unidas. Su objetivo es reducir al menos un 50% las muertes en el tránsito del año 2021 al 2030.
Para nuestra región se impone un nuevo desafío pues el programa del Primer Decenio, que finalizó el año pasado, quedó muy lejos de los objetivos planteados para reducir las muertes y lesiones por siniestros viales en Latinoamérica.
Luis Piedra Cueva - LuisPCueva
