Colin Lyster, ex corredor de motos en carretera de Rhodesia, se mudó a Gran Bretaña a principios de la década de 1960 donde trabajó dedicadamente en busca de la reducción del peso de las motos, mejorando la rigidez de los chasis principalmente sobre las marcas Honda y Triumph.
Sus cuadros modificados resultaron más rígidos que los de fábrica, y también considerablemente más livianos. Descartó totalmente el concepto utilizado hasta ese momento basado en un cuadro de doble cuna, y comenzó a incorporar el motor como parte integral del “esqueleto” de la moto. En cuanto a los materiales, optó por metales de paredes más delgadas y secciones de menor diámetro, a los que consideró prudentemente fiables para las motos de calle. Si bien la producción de cuadros de Lyster fue baja, tuvo un enorme impacto sobre toda la industria.
Pero sus aportes no se limitaron solamente a la estructura de los birrodados. Desarrolló los primeros discos hidráulicos triples para el sistema de frenos de los equipos de competición sobre carretera de la década de los 60, utilizando horquillas Ceriani adaptadas especialmente. Fabricó sus propios basculantes con discos de hierro fundido. Estos equipamientos resultaron imprescindibles para los equipos que pretendían ganar carreras sobre ruta en aquella época.
Lyster comenzó a vender sus kits al público en 1971. Tras no lograr que la industria británica se interesara por sus productos, vendió las patentes a AP Lockheed. Irónicamente, Honda fue el fabricante que utilizó por primera vez frenos de disco hidráulicos en sus motocicletas de producción, en 1968. Las invenciones de Colin Lyster empezaban a transformar para siempre la industria mundial de las motocicletas.
También hizo importantes innovaciones en las plantas propulsoras de las motos. Si bien a mediados de la década de los 60 la industria británica renunciaba a las competencias del Gran Premio, los constructores emprendedores se mantenían firmes.
Leyster pensó que era posible construir un motor competitivo a un precio razonable partiendo de las piezas del de un automóvil. “Cortó” por el medio el motor de un Hillman de cuatro cilindros 1.000 cc refrigerado por agua y con ello logró desarrollar una tapa de cilindros DOHC de ocho válvulas.
Curiosamente el motor modificado por Lyster fue diseñado por Leo Kuzmicki, el “conserje” polaco “descubierto” por Joe Craig, jefe de carreras de Norton, como científico investigador en la teoría de la combustión, antes de convertirse en un refugiado de la Segunda Guerra Mundial.
Fue Kuzmicki quien mantuvo competitivo el motor Norton Manx una década después de su fecha de caducidad, extrayendo cada vez más potencia del envejecido diseño de un solo cilindro. Tras dejar Norton, se mudó al Grupo Rootes y diseñó el motor Imp extremadamente confiable y muy rápido.
Como se informó en Cycle World en julio de 1968, el corredor 'Lynton' con motor Imp de Lyster fue una colaboración con Paul Brothers, y usó un cuadro ultraligero Lyster de cuna completa, con su propia configuración de triple disco.
Los constructores declaraban que este motor generaba unos 60 HP, con un cigüeñal de 180 grados. La tapa de cilindros DOHC de 8 válvulas era solo una de las tantas mejoras, al igual que las bielas, pistones Mahle y las levas de Tom Somerton. Todo esto llevaba el precio a unas 300 libras esterlinas, superando en 75 libras esterlinas a un motor SOHC monocilíndrico Matchless G50.
Colin Lyster se mudó a Estados Undios a principios de los años 70 y trabajó con el campeón nacional canadiense de carreras en ruta Ed Labelle para construir autos de carrera Lyster-Labelle, utilizando motores Triumph Bonneville en marcos lowboy con discos triples.
Solo se construyeron unos pocos antes de que Lyster se mudara a Nueva Zelanda, donde continuó con otros proyectos hasta su muerte en 2003.
Informe: Matías Zabaleta - Colaboró: Luis Piedra Cueva
