Tercera y última parte de la entrevista a Alejandro Furas.
¿Podrías repasar cuál es la operativa de Latin NCAP para hacer las pruebas?
Primero hay una etapa que es decidir qué modelo testeás. La segunda etapa es dónde lo comprás. Latin NCAP tiene por política comprar la versión más básica en equipamiento del mercado en toda América Latina: si tengo un vehículo que en todos los mercados de América Latina equipa con bolsas de aire, ABS, pero en un solo mercado no las tiene, vamos a ir a comprarlo a ese mercado.
La compra del vehículo se hace en forma anónima. La hacemos en un concesionario. Por lo general ya no puede ir ninguno de nosotros; antes sí. Se hace a nombre de empresas que no son Latin NCAP, ni siquiera las organizaciones relacionadas con Latin NCAP. Y se hace el traslado del vehículo en forma independiente.
Desde un principio sellamos los vehículos. Esto quiere decir que, cuando lo elegimos, lo precintamos en varios lugares clave, y si alguien trata de abrirlo o algo nos vamos a dar cuenta.
Después transportamos el vehículo al laboratorio (en Alemania). Cuando llegamos con el vehículo al laboratorio, le avisamos al fabricante que tenemos el modelo, le damos el número de VIN así sabe claramente qué equipamiento tiene y le informamos en qué fecha vamos a hacer la prueba.
Aparte le pedimos que nos indique qué silla de niño va a usar. Esto tiene ciertas condiciones: tiene que estar en los tres grandes mercados, y aparte Latin NCAP tiene una lista propuesta de sillas, que responde a tests con los que colabora Latin NCAP, que son parecidos a un NCAP pero de sillas, con estrellas. Nosotros permitimos que se elijan solo las sillas que están en 3 y 4 estrellas por lo menos. De ahí el fabricante tiene que elegir la silla que va a recomendar; nosotros la compramos para que esté el día del test.
Lo citamos el día del test y hacemos la prueba de choque. Ese día, o antes inclusive, el fabricante puede estar, puede verificar todo, pero no puede tocar.
Cuando hacemos la prueba de choque se genera un archivo de datos: mediciones de los dummies [muñecos], película y fotos. Toda esa información se le comparte al fabricante también.
Y después Latin NCAP hace una inspección técnica del vehículo: analizamos los dummies y la parte biomecánica, que es la parte pesada de los datos. Después hacemos una inspección técnica exhaustiva sobre el vehículo (desarme de ciertas partes y ciertas mediciones), se hace la medición 3D (comparás cómo se movieron las partes de adentro del auto), y todo eso te genera en conjunto un reporte con estrellas. Ese es el resultado del auto.
Ese reporte se le envía al fabricante en forma de copia y se le da un tiempo para que lo analice, y nos juntamos de vuelta con el fabricante en una etapa casi última. En esa reunión le explicamos lo que vimos más allá de lo que está escrito, aclaramos las dudas que tenga -muchas veces hay fabricantes molestos-, y en esa reunión quien tiene la última palabra es Latin NCAP, por más que el fabricante llore y pataleé. Son reuniones que no son muy fáciles.
Terminada esa reunión se dice que está cerrado el resultado -estaba cerrado antes pero es una reunión de confirmación-, y a partir de ese momento el fabricante ya sabe el resultado del auto pero no lo puede comunicar hasta el día en que Latin NCAP lo publica. En ese período de confidencialidad el fabricante se puede preparar para una estrategia de marketing, comercial, o una estrategia de reacción al resultado: actualizar un vehículo o determinar que van a sacar tal vehículo de la línea de producción o modificar el equipamiento.
¿En la reunión que tienen con los fabricantes puede cambiar el resultado?
No cambia el 99,9% de las veces. ¿En qué puede llegar a cambiar? Si nosotros encontramos algo que le preguntamos al fabricante, algo que nos había dejado algún tipo de dudas, y el fabricante nos da una respuesta. Y por lo general el resultado va para atrás y no para adelante.
¿Y la lógica de Latin NCAP de los modelos testeados sigue siendo bastante relacionada con el nivel de demanda de los autos?
Hay de todo. Desde hace unos años hasta ahora, si bien seguimos la línea de los vehículos más vendidos de la región, nos empezó a pasar que hay modelos que son particularmente exitosos en algún mercado muy específico. Cuando elegimos el Tiida sedán, en México tenía un gran nivel de venta. Cuando se eligió el Tsuru (Sentra) era más que nada por México; no se vendía tanto en Uruguay ni en el Mercosur. El año pasado hicimos el Spark, que es un vehículo que tenía cierta relevancia para la costa pacífica: en Colombia se usa mucho para taxi, y se vende mucho también en Chile.
Entonces tenemos que mantener esa decisión de los más vendidos, pero también nos está pasando que hay mercados, que son los más atrasados, a los que quizás tenemos que darles un poco más de presión de la que hemos hecho hasta ahora.
¿Siguen utilizando el sistema de patrocinio, o sea, que las marcas optan por ofrecer vehículos para testear?
Sí, mucho. De hecho, en el 2013 -y lo vamos a ver ahora en 2015- tenemos la misma cantidad de autos patrocinados que autos nuestros, entonces ya eso es un cambio.
Lo que sí nos está pasando es que las marcas avisan antes. Antes era como muy a último momento, o era un patrocinio reactivo: vos probabas un auto y la marca decía "yo tengo este otro que quiero mostrar".
Ahora las marcas se planifican mucho más y te dicen "voy a lanzar tal o cual modelo, tal fecha, tal año, y cuando salga al mercado lo quiero patrocinar".
¿Sigue pasando que las marcas se quejen porque la velocidad en la que se hacen los crash tests de Latin NCAP (64 km/h) es mayor a la establecida internacionalmente?
Sí, se quejan. El test frontal nuestro es copiado del Euro NCAP. Las marcas que se quejan, en Europa ofrecen autos 5 estrellas a la mitad de precio que acá. O sea, no sé de qué se quejan. Pero fuera de eso, 64km/h no es una velocidad prohibitiva. Creo que, si bien la velocidad de tránsito hoy en la rambla está limitada a 60 km/h, 64 km/h es una velocidad a la que varios de nosotros andamos adentro de la ciudad de Montevideo. O sea que no es nada descabellado.
La norma de Naciones Unidas hace la prueba a 56 km/h; nosotros lo hacemos a 8 km/h más. Usamos los mismos criterios de lesiones, los mismos criterios de aprobación o desaprobación, con la única diferencia de que una vez que estamos por arriba de los niveles aprobados por la norma, todo lo que viene arriba, todo lo que viene de regalo para la integridad física, a eso le regalamos estrellas. Cuanto más íntegro salga del test, más estrellitas tenés.
Se siguen quejando, pero creo que la queja está un poco más aplacada por la opinión pública y porque ha habido más marcas que reaccionaron a favor del programa.
¿Se pueden comparar Latin NCAP y Euro NCAP?
Las clasificaciones de estrellas de Euro NCAP no pueden ser directamente comparadas con las clasificaciones de Latin NCAP. Euro NCAP realiza la clasificación final a partir de 5 tests distintos: frontal, lateral, de poste, latigazo cervical y peatones. Latin NCAP sólo aplica el test de choque frontal para elaborar la clasificación de estrellas para cada auto e impacto lateral para aquellos autos que asipian alcanzar las 5 estrellas. Es por esto que no se pueden comparar ambas clasificaciones.
El ensayo frontal de Latin NCAP es el mismo que el aplicado por Euro NCAP. Así, el desempeño del auto en el ensayo de choque frontal puede ser directamente comparado entre ambos. Este ensayo es un buen indicador del desempeño del vehículo.
Sobre esos cinco años de gestión de Latin NCAP, comparándolo con el proceso europeo, fue mucho más rápido. ¿Esperaban que fuera así?
Digamos que la reacción positiva de las marcas fue más rápido que en Europa. Hay dos explicaciones: la primera es que cuando Europa empezó a hacer esto, cuando empezó Euro NCAP, tenían una ventaja y una desventaja respecto a nosotros. La ventaja era que cuando empezaron ya estaba la norma establecida para impacto frontal y lateral en Europa. O sea que el fabricante ya tenía una imposición de tener que mejorar sus vehículos en impacto frontal y lateral. Entonces, cuando Euro NCAP empezó, ya el fabricante tenía que cumplir ciertos niveles y el fabricante dijo "si hago 20, hago 21".
Ahora, ese pequeño recorrido más que parece hoy tan fácil, en esa época no lo era tanto porque todavía la tecnología no estaba. Había que desarrollar tecnologías, había que desarrollar modelos.
Entonces Euro NCAP tenía la ventaja del piso gubernamental y la desventaja de tener que empujar un movimiento tecnológico.
Nosotros empezamos con una exigencia de piso que no existe, porque realmente no existe en la región (seguimos teniendo autos sin airbag, con performances de 0 y 1 estrella) y arrancamos cinco escalones más abajo, pero la tecnología está ahí.
Te diría que es una situación más comprometida para el fabricante, porque es difícil de explicar, cuando ya tenés la tecnología y conocés cómo se resuelve el problema, que no lo apliques. Y cuando se sabe que es barato.
A nosotros nos hace luchar más duro, porque hay que convencer a gobiernos de poner ciertas normas, porque son países distintos que no trabajan en una comunidad como la Comunidad Europea. Entonces cada país tiene su ley, cada país tiene su reglamento, cada país tiene sus tiempos. Desde ese punto de vista, es mucho más difícil que Euro NCAP.
Y otro tema es que Euro NCAP desde un principio contaba con un presupuesto y un interés de los gobiernos mucho mayor. Los gobiernos usaron a Euro NCAP como la voz de lo que ellos no podían decir a veces. Usan a Euro NCAP como un catalizador. Entonces los gobiernos están metidos, tienen un aporte financiero porque tienen interés en que las cosas se muevan. Acá, no. De hecho, los fondos que realmente vienen de la región, de gobiernos regionales, son cero. Llama un poco la atención.
Ustedes han insistido mucho en la diferencia en seguridad entre los modelos vendidos en Europa y los vendidos en América Latina. ¿Notan que ha habido una evolución en ese sentido? ¿Que las marcas han tratado de equiparar?
Notamos una evolución en el sentido de que hay marcas que están trayendo modelos más actualizados, más cercanos a lo que sale en Europa. Y cuando los traen, los traen preparados para agregarles los elementos de seguridad que tienen en Europa. Otras marcas siguen todavía por el viejo camino de que los modelos se vean igual pero tengan una seguridad inferior.
Lo que nos preocupa mucho todavía es que hay modelos fabricados en la región que son mucho más caros que en Europa. Si ves cuánto sale en Brasil y Argentina un Peugeot 208 fabricado en Brasil, y lo comparás con el mismo 208 -que se ve igual, por lo menos- hecho en Europa, y con qué viene en Europa y con qué viene en Brasil, el europeo es muchísimo más barato. En Europa, con frenado automático de emergencia estándar, en una promoción, salía 9900 euros, con ESP, airbag frontal, lateral de cuerpo y lateral de cabeza. Y si te lo vas a comprar a Argentina ese auto salía 18.000 euros, y no tiene todo ese equipamiento: tiene solo doble airbag y ESP.
Ese tipo de diferencias siguen existiendo. Hay formas de solucionarlas: está en la voluntad de los gobiernos de reglamentar y también de ciertos incentivos para que esto se acelere.
Este es un año movido para Latin NCAP, ¿no?
Todavía está tranquilo... Va a ser movido. Por el volumen de autos que vamos a presentar en cada fase de resultados. Lo que está pasando es que estamos en la Década de Acción para la Seguridad Vial, y ahora estamos en el quinto año, la mitad, y la reunión evaluatoria va a suceder en Brasilia en noviembre. Entonces trae el foco a América Latina. Quizás eso fue uno de los disparadores que a muchos fabricantes les dio para decidir probar autos.
Y a nosotros también nos puso en el foco por la seguridad del auto, que es el Pilar 3 [de las acciones propuestas por la Década de Acción para la Seguridad Vial], y también estamos testeando más autos, haciendo más pruebas, tratando de volcar más información en volumen y sacar conclusiones un poco más de cierre de un período de cinco años de Latin NCAP.
Luego de los resultados presentados en julio y en abril, Latin NCAP va a completar la Fase VII con cuatro resultados más durante el año, a saber: dos en setiembre y uno en noviembre y diciembre respectivamente.
