Latin NCAP es una asociación sin fines de lucro que desde 2010 evalúa los modelos de autos que se comercializan en América Latina, para determinar cuánto protegen a sus ocupantes ante un choque.
A partir de estas evaluaciones, que incluyen hacer impactar el vehículo contra un objeto contundente, otorgan una calificación que va de 1 a 5 estrellas (de menos seguro a más seguro).
Latin NCAP forma parte de la red de NCAP -New Car Assessment Program, o Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos- que existen en otros países y regiones del mundo, como Europa (Euro NCAP), China (C-NCAP) o Australia (ANCAP). Todos ellos nucleados por Global NCAP.
A continuación, la primera parte de la entrevista al ingeniero uruguayo Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP, a pocos días de haber presentado nuevos resultados de modelos testeados.
Como balance, ¿cuál es la tendencia que observa Latin NCAP después de estos cinco años de haber hecho evaluaciones en modelos de la región?
Sobre las marcas, algunas de ellas reaccionaron favorablemente a lo que es Latin NCAP. Cada vez más. Hoy te diría que la gran mayoría de las marcas grandes han tenido en algún punto una reacción favorable a Latin NCAP y entendemos que esto se va a sostener en el tiempo.
Desde el punto de vista reglamentario, todavía estamos en deuda. Bastante en deuda. Si bien hay progresos en algunos países: Argentina, Brasil, Uruguay, Ecuador, en la región estamos todavía muy carentes del tema normativo. Hay países como México, Chile, Colombia en que todavía se pueden comprar autos con niveles de seguridad bastante bajos o casi inexistentes.
Entonces creo que los gobiernos no han hecho los deberes en su gran mayoría, salvo aquellos países que mencioné. Desde el punto de vista de las marcas, hay una reacción positiva que para que se materialice y se cristalice en toda la región necesitamos a los gobiernos.
Desde el punto de vista del consumidor hubo también una evolución importante. El consumidor está tomando como referencia los resultados de Latin NCAP, está entrando a mirar los resultados de los vehículos en la web, los toma más en cuenta para ir a buscar un auto nuevo.
Y lo que está bueno es que creemos que gracias a eso las marcas también generaron una reacción, tanto a nivel tecnológico (para la seguridad del auto) como a nivel de marketing: ahora si mirás cómo se hace la publicidad de los autos, se habla de seguridad, que antes no aparecía tanto.
¿En Uruguay también se nota un proceso semejante o viene un poquito más retrasado?
Del punto de vista de las marcas, no tenemos fábricas, tenemos ensambladoras. O sea que ahí lo dejo en lo que dije hace un rato.
Si lo mirás desde el punto de vista del consumidor, sí hubo un cambio, pero somos los más lentos quizás. Hay un cambio no sé si más tímido o tenemos otro problema: nosotros tenemos los autos más caros o más cargados impositivamente de la región, entonces no es tan fácil llegar a comprarse un auto como en otros mercados. Y eso condiciona mucho qué auto me puedo comprar, cuánto puedo gastar y hay una limitante enorme.
Y el problema que encontramos en Uruguay en particular (y nos sorprendió un poco, no para bien) es que en lo publicitario y en la comunicación, las marcas a las que les iba bien, que tenían 5 estrellas, casi que no las usaban. Cosa que sí sucedía en Brasil y Argentina. Acá demoraron mucho en decir "vamos a usar las estrellas para comunicar la seguridad". Eso nos preocupa un poco.
No obstante ello, ha habido comunicaciones, y muchas de ellas en Uruguay, mal usando estrellas de otros NCAP con autos que están menos equipados acá que en otros países. Si hicieron eso es porque la gente pregunta. De eso no hay duda.
Lo bueno que tiene Uruguay es que, siendo un país chiquito, sería más fácil que nos pusiéramos todos de acuerdo para provocar un cambio más rápido en el mercado.
Desde el punto de vista del gobierno, si bien han hecho los deberes y se han acompasado a Brasil y Argentina, entendemos que todavía falta bastante.
Nosotros hace cinco años dijimos que estábamos a 20 años de distancia [en normativa de seguridad para autos]. Hoy seguimos a 20 años. Porque Europa avanzó, Estados Unidos avanzó, Australia avanzó. Incluso acá [en Uruguay] quizás se pueda hablar de una distancia mayor que 20 años.
¿Cómo viene siendo la relación de Latin NCAP con las marcas?
Eso también cambió mucho. Al principio a las marcas, aun a las que les iba bien, les costaba definir cómo iba a ser la relación con Latin NCAP.
Reacciones entendemos que en todos los casos fueron buenas, salvo algún par de marcas, que los resultados lo muestran.
Hoy te diría que con la gran mayoría de las marcas tenemos un muy buen diálogo, y de hecho constructivo en lo que refiere a los nuevos modelos. Nos vienen a preguntar: "voy a sacar tal modelo, en tal año, lo quiero armar para 4 o 5 estrellas, en tal fecha me gustaría presentarlo: ¿cómo va a ser el protocolo?, ¿qué nos van a pedir?". Entonces es mucho más proactivo que antes.
Desde ese punto de vista estamos bastante complacidos. Ya les digo, salvo con dos marcas, que lamentablemente son dos marcas masivas, de mucha venta: General Motors y Renault. Nissan, si bien es del grupo Renault, cambió un poco la actitud. Lo vimos este año, aunque ya se veía venir, con el Tiida sedán. Pero en el caso de Renault y en el caso de Chevrolet notamos todavía una reacción bastante enlentecida.
¿Qué se puede decir respecto a la relación precio/seguridad en el mercado?
En el mercado nacional, una cosa que notamos -y en esto un poco nos descansamos en algunos análisis que se hicieron por otros medios- es que los precios en general, en los países de América Latina que agregaron norma, no tuvieron cambios radicales. El hecho de producir en masa airbags y demás te abarata mucho.
En Uruguay notamos que hay vehículos a los que se les agregaron los airbags o los ABS como lo pidió el gobierno y no ha habido cambios significativos de precios. De hecho, hemos visto reducción de precios en los segmentos más chicos, como el del Celerio y el Volkswagen Up!, que los testeamos.
De una forma u otra no se cumplió esa predicción de las marcas de que iba a haber una suba promedio de 2000 o 1500 dólares. Y no fue solo acá. Es una postura de las marcas histórica, que siempre lo han hecho buscando demorar las reacciones de los gobiernos.
Lo que sí nos sigue preocupando es que en nuestro mercado todavía hay vehículos que, si bien tienen los elementos de seguridad que exige el gobierno, si esos elementos nos protegen como deberían todavía nos genera algunas dudas. Y algunos vehículos que estuvimos testeando últimamente lo dejaron plasmado en los resultados.
Es evidente que los coches testeados que no tienen airbag nunca logran superar una estrella en seguridad de adulto. ¿No es un elemento suficiente de presión para los gobiernos para determinar que el airbag salva vidas?
La relación que guardan los gobiernos con las marcas... Nos ha sorprendido el nivel al que llega. Porque a veces estamos hablando de un airbag que sale menos de 50 dólares un módulo, y los números son bien claros: cuánto es el costo de un airbag, cuánto es el costo de una vida. Y aun así hay gobiernos que titubean con tomar algunas decisiones.
Y nos ha preocupado mucho el nivel de influencia que tienen las marcas sobre los gobiernos, que supera en mucho a lo que podamos hacer los consumidores. Eso preocupa en la región.
Si lo miramos con Brasil, que quizás es el más avanzado, el que fue más rápido hacia las normas, hoy no exige impacto lateral [en las regulaciones para los ensayos de choque], que sí lo tenía Europa en el año 96.
El ESP, sistema electrónico de estabilidad, que hoy es estándar en Estados Unidos y en Europa, que salva casi tantas vidas como el cinturón de seguridad, todavía no lo tenemos. Recién pusimos ABS obligatorio. Es uno de los temas que, si bien Latin NCAP los va a evaluar, en la generalidad de los autos no están.
Entonces, las respuestas de algunos gobiernos es "no podemos irnos tanto como los países del primer mundo, somos más del tercer mundo", y yo realmente a eso respondo siempre de la misma forma: ¿cuánto vale un uruguayo? Si bien es muy filosófico, quizás eso puede explicar algunas decisiones que se toman.
Si por ejemplo vas a Europa y tenés que un europeo se cubre con 800.000 euros, que está establecido por ley (creo que antes era un millón pero ahora 800.000), a la aseguradora le sale carísimo que un europeo se rompa una pierna, entonces le pone mucha presión a las marcas para que la persona que está adentro no se haga nada. No que no se mate, sino que no se haga nada. Eso empujó mucho a los mercados hacia arriba. Empujó mucho el nivel de seguridad.
Acá todavía tenemos niveles en América Latina que hacen que reponer un muerto -perdón que lo diga de esa forma- o poner un auto nuevo en la calle para una aseguradora es el mismo nivel de plata, o más barato el muerto que el auto. O sea que mientras existan ese tipo de cosas... Lamentablemente el dinero es lo que termina moviendo a veces ciertas decisiones. Y volvemos a la misma pregunta a los gobiernos: ¿por qué demoran tanto sabiendo que se mata gente en el medio?
Cuando se habla de la legislación y de las exigencias para los autos, surge también el tema de los ómnibus: que evidentemente se exige cinturón para los autos pero no para los ómnibus. ¿Cómo ve eso Latin NCAP, más allá de que es un mercado en el que por ahora no se están evaluando coches?
Vamos a ir por partes. El transporte público en general, masivo, como los ómnibus, tiene ciertas condicionantes del servicio en sí. Hay lugares, por ejemplo, en que los ómnibus tienen cierta prioridad de circulación, y por la forma en que están funcionando y en la que operan, tenés una tasa de siniestros muy baja. Y en el caso de que los hubiera, por un tema de masa, por el tamaño de ese vehículo, el que recibe las peores partes por lo general es el otro vehículo. Ahí hay un tema de efecto físico.
No obstante ello, si vos tenés personas acomodadas dentro de un vehículo de transporte público en forma inapropiada, y tenés una frenada de golpe o un pozo o lo que sea que pueda desestabilizar a esa gente, los efectos son bastante complicados.
Solución para ese tipo de problemas: no sobrecarga de los vehículos. Los vehículos tienen una capacidad determinada sentados y una capacidad determinada parados por un tema de agarre y por un tema de peso. Y tecnológicamente, qué tipo de vehículos tenemos para transporte de masas. Hay otros países que tienen ómnibus que se llenan absolutamente pero el tipo de chasis, el tipo de tecnología que tiene, los sistemas de estabilización, los sistemas de frenos, hacen que ese vehículo pueda operar de otra forma más segura, y aparte están limitados en velocidad, que es otro de los temas.
Entonces los podés mejorar desde el punto de vista de limitaciones de velocidad, tecnológicamente, la capacidad y cómo se pueden agarrar los diferentes pasajeros.
En la próxima parte de la entrevista, le preguntamos a Alejandro Furas por los resultados que obtuvieron los modelos evaluados por Latin NCAP y el nuevo protocolo (más exigente) que aplicarán en las pruebas a partir del año que viene.
